Для случайно сюда залезших:

Бегите, глупцы ! :)
Сей журнал создан ради:
1 срачика в комментахвыражения моего ОхрененноВажногоМнения у некоторых ЖЖшников, огородившихся от "аккаунтов связанного типа"
2 места, куда буду складывать полезности, найденные на просторах интернетчины, потому что три рабочих компа(+смартфон) с ёмкими винтами - надёжный способ всё найденное проеб.. утратить военно-морским способом

Продолжаю умничать про Дакоту 2.0. условно третья часть

GTranslateWinS Настройки</nav>
</div></div>

Допустим, движок выбран.  Условный турбовальник на 1000 коней. Ну и что, ставим его на старый ероплан, как славные парни из basler turbo conversions, и будет нам счастье?



Не, не будет :( Тираж DC-3 около 11киломашин. (Ли-2 - из почти 5киломашин - парочка на постаментах - вычёркиваем) Часть работает, часть - шоу-флайки, остальное - металл. Значимых количеств машин, пригодных для конверсии, не найдёшь. И налетала каждая - по ..дцать раз вокруг шарика.
Плохая новость: нам надо делать новый самолёт. Дорого, непривычно, и всё, что прилагается к понятию "создать новое производство новой техники не в Китае" в 21м веке. Это не мегамолл в пригороде, хрен нам на это дадут кредит :(
Хорошая новость: мы можем сделать новый самолёт! - наука и техника не стояли на месте. Технологии, ради которых собственно, и был куплен Союзом DC-3 - предельные для СССР-1935, и передовые  для остального мира, нынче спустились в автопром и любительское яхто-авто-авиастроение. Плюс появились и доступны всякие ништяки, в те времена даже военным неведомые-малодоступные. Легированая сталь, клёпка впотай, экструдированные алюминиевые профиля или клеи-герметики например.

Проект малой модернизации

Шасси не трогаем по схеме - хай будет с хвостовым колесом. А вот сами колёса можно и по продвинутей: на каждую стойку пару дутиков меньшего диаметра. Тут и надёжность выше, и места в гондоле надо меньше.
Фюзеляж становится строго цилиндрическим - не надо нам поверхностей двойной кривизны! Нам надо собирать его из одинаковых элементов-колечек. Иллюминаторы с обвязкой - стандартные овальчики, чтоб хоть здесь брать готовое, и не создавать в том фюзеляже напряжений, погубивших DH.106 Комета первых серий
Крыло - лучшее враг хорошего. Начнём модернизировать - уползём в область неведомого. Куча ОКРНо новые приводы механизации крыла/шасси дадут место в объёме этого самого крыла = плюс к максимуму топлива.
Кабина пилотов - тут уже всё украдено до нас. "остеклить" старый летак умеют со времён, когда ЖК-экраны стали делать китайцы, а не белые люди, и этим благим делом занялись сотни энтузиастов и десятки авиафирмочек.
Салон - по схеме багаж с собой, в рундуки под сиденьями, полочки над головой, совсем уж негабарит - таки в багажник, своими ручками.

Итого - получаем самолёт примерно той же массы с практической дальностью до 3500 км и везущей 20 с небольшим человек со скоростью 300. Учитывая, что эти расстояния уже вотчина "больших братьев" с их ближнемагистральниками, имеет смысл урезать дальность, и добавить пассажиров. Чуть длиннее фюзеляж, на 2 секции - перед и после крыла, +6 человек. дальность..? ну пусть будет 3000. Это стандартная пара рейсов "туда-обратно" из аэропорта в ебеня или между двумя ебенями, в одном из которых есть базирование с горючкой и техниками.
1000км - комфортные 3,5 часа в воздухе, + 1 час на земле (более чем достаточно для пассажирских операций и подвески бумаги в гальюн), + возврат  - нормальная схема. Ночёвка "дома", никаких субподрядов и левых платежей.

Проект большой модернизации
Хотел совсем уж поумничать, но зачесалось смутное воспоминание... Полез в источники - и правда, изобретаю Ил-12

Ильюшин делал свою машину именно как Ли-2 следующего поколения.
Но начал ещё в войну, когда НКАП ещё не получил могучего пинка имени Б-29/Ту-4  - технологии примерно те же, что  у предшественника, никаких качественных скачков. Больше пассажиров, больше скорость, ну и конечно же военное использование, без него у нас даже зубные щётки не создавались :)
2  АШ-82ФНВ по 1850 лошадей добавили +100км максималки, +10 человек полезной нагрузки. Практическая дальность даже упала, при выросшем вдвое запасе топлива
"нет, такой хокей нам не нужен"(с)
режем осетра пересчитывем Ил-12 на размерения DC-3: те же тысячесильные движки, салон на Дугласовые(нашего, нового Дугласа) 20-26 человек...
А нахрена козе баян? в смысле - зачем делать новый, но точно такой же самолёт? А затем, чтоб оценить в комплексе, что даёт реновация! Гладкий корпус без десятков тысяч торчащих заклёпок - минус расход топлива. Шасси с носовой стойкой - хороший плюс к взлётно-посадочным характеристикам. Нынешние приводы механизации и мощнее и легче имевшихся тогда - каждый сэкономленный килограмм это + несколько километров дальности :)
И вот только собрав сделанное в одну кучу, и запустив её в небо, можно оценить эффект. По итогам - например нарастить ёмкость салона, тем же самым методом "вставим пару секций"

Среднемалая пассажирская авиация, и новая жизнь Дуглас DC-3 Дакоты. ч 2, Двигатель

Ну дык, что там с ветераном пассажирской авиации?
При всём уважении к легенде, он для поставленных задач: дёшево возить пассажиров на расстояния до 2000км, увы, уже не оптимален.
Щас обосную
двигатель: с него начинаются любые разговоры о самолёте. Стоковой Дакоте нужно 2х1000лс, грубо - 2х800киловатт, чтоб при собственной массе в 10тонн улететь на 2500км.
Лучше конечно, когда мощщи побольше - но где деньги, Зин?
Поршневые звёзды: ИХ НЕТ
Родных ТвинУоспов никто не делает, и делать не будет. Более того, людей умеющих в радиально-поршневые движки нынче зовут энтузиасты-фанатики, и их никак не хватит для обслуживания наших будущих флаек. Кто летал на Ан-2 со звёздами - уже давно пенсионеры. Летающие нынче "звёзды" - это доживание старых запасов
Есть ещё поршневые автодвижки для драгрейсинга, но о массовости и ресурсе у них речь не идёт, и идти не может принципиально.
Поршневые рядные: похрен какие, V,W, оппозиты. На такую мощность они есть. Но все - наземные и автомобильные, то есть без полнейшей переделки "под авиацию" в дело не пойдут. Оно на форумах авиасамодельщиков обсасывалось 100500 раз, на автодвижках можно сделать полетайку выходного дня - но не более.
Общее место авиапоршневых - они ЖРУТ дико дорогой высокооктановый бензин. На нём могут летать вояки, или американцы тех времён, когда горючка стоила дешевле газировки
Сегмент тысячесильных+ движков занят вертолётными турбовальными двигателями.
Плюсы турбовальных: лёгкие,компактные, доведены до технологического совершенства, их делают несколько больше стран, чем ТВД. К большой четвёрке добавляются Канада и Аргентина. Винт на них прикручивается, как родной.
Минусы: жрут керосин, может и хер с ним, что дорогой, но привязываться к топливной инфраструктуре "больших братьев"? да и не так дохрена производителей/моделей, чтоб было из чего выбирать.
Но, даже если родить производство поршневых движков,(нет сынок, это фантастика) например В-2а здорового человека, чтоб солярку жрал, и перебирался руками авиамехаников, а не специально обученных заводчан/сервисменов - вес один хрен будет вчетверо от турбо-какого угодно. Что ставит крест на мечтаниях о своём, самостийном двигле.
ЗЫ: про виды поршневых авиадвигателей великолепно написал bienelly Осторожно: многабукф, зато очень познавательно и доходчиво

Навеяно Розовым, и Суперджетом

Давеча, сен Розов alex_rozoff добротно так накинул про необходимость возрождения "средней авиации", на примере великолепного долгожителя DC-3.
Обоснование: дорогущщие реактивы пролетают условную 1000км за полтора часа, а Дуглас, проползёт её за 4. Но "реактивный" пассажир должен сначала добраться до большого, красивого аэропорта, пройти досмотр, отправить свои чемоданы в путешествие по пятимерному лабиринту багажных служб, пролететь, и повторить процедуру(ну, может быть, кроме досмотра) в обратном порядке. Ветхозаветный же пассажир, экономит время как минимум на двух перегрузках багажа, потому что идёт с ним в салон, либо кидает в отсек, как на междугороднем автобусе. Перевозчик экономит на неоплате указанных операций службам ДВУХ аэропортов. Это если старые рыдваны пустят в современный аэропорт, что маловероятно, и более того - нинужно.

В регионах с развитой транспортной сетью  - а их у нас где? Европа,  США не целиком, и Средиземноморье, частично Китай,частично ЮВА, человеку для перемещения на эти условные 1000 км нужны сутки на одном-двух видах существующего транспорта. Личный автомобиль, ЖД+местный автобус/такси, междугородний автобус.  Там, где этих развитых сетей нет, есть исторически сложившиеся условия. Обычно, это дотянутые государством или частниками от ближайшей "нитки" либо "узла"до нужного места рельсы, асфальт, а то и просто, Амуро-Якутская магистраль, или федеральная трасса А360, также известная как трасса "Лена"( в гугль товарищи, за ужасами в картинках)
NB:нынче туда тянут ЖД, потому что очень-очень надо.

Но в любом случае, схема наземных транспортных потоков получается с охренеными загогулинами: например Сургут-Новосибирск поездом 36 часов, еропланом 1:30. расстояние по прямой - чуть меньше 900км, и это очень напряжённое направление, на него есть и поезда, и куча авиарейсов. Там, где нет потока небедных вахтовиков, заполняющих и Аэрофлот, и лоукостеров,  например на тех российских северАх, что без нефти и газа, государство либо дотирует перевозки, либо авиакомпании оттуда уходят. Потому что не могут содержать всю полагающуюся инфраструтуру. Разок почисти 2000м ВПП от снега, довези до райцентра Новоебенёво десяток тонн авиакеросина - и начинай считать +в цену билета для ЯКа или Бомбардье :) у них сотня паксов, а не 350+...
К чему вся эта прелюдия? ну дык, самолёт должен быть дешёвым как изделие, нетребователен к инфраструтуре, и с дешёвым лётным часом. Второй и третий пункт нынче вытягивают за счёт повышения топливной эффективности и улучшенияоптимизации всех и всяческих регламентов, сокращения экипажей.
Показатели актуальных ТВД/ТРД вытануты если не на максималки - то близко. Битва уже идёт за единицы процентов. С этой стороны ждать большей доступности ближних авиаперевозк нефиг.
А DC-3 спасёт гиганта мысли?</p>

Эра глобальной нищеты. Пора менять аэробусы на аэромнибусы.

Вот что такое аэромнибус (от омнибус, производное латинского omni - общедоступный).

(Видео с youtube-канала FerrumSky).
На самом деле, это американский поршневой самолет DC-3 (он же - Douglas Dakota, он же - Skytrain, он же - советский Ли-2). Исходная модель 1935-года. Скорость 300+ километров в час, дальность 2500+ километров. Вместимость как у автобуса, конструкционная сложность тоже примерно как у автобуса. Отсюда и вероятная цена при массовом применении.
Кто-то скажет "Фи! Может, это дешево, но невыносимо медленно!" Давайте считать.
Collapse )